Estamos frente a lo que podría ser una reacción en cadena con la congestión del transporte marítimo en los puertos chinos que en cuanto empiece a relajarse traerá consigo un caos en los puertos principalmente en Europa y EE.UU., además unido a la guerra de Rusia en Ucrania, que está afectando en buena medida con temas energéticos y alimentarios al mundo, podrían ser el cóctel preciso para acelerar una caída en recesión para las economías más grandes del mundo y un coletazo muy fuerte al resto de países del globo que ya están sufriendo los efectos de la inflación.
China representa alrededor del 12% del comercio mundial y las restricciones de Covid han paralizado fábricas y almacenes, han ralentizado las entregas de camiones y han exacerbado los atascos de contenedores. Los puertos estadounidenses y europeos ya están saturados, lo que los deja vulnerables a impactos adicionales. Incluso si se controla el virus, las interrupciones se extenderán a nivel mundial, y se extenderán a lo largo del año, a medida que los buques de carga agrupados comiencen a navegar nuevamente informa Bloomberg.
“Esperamos un desastre mayor que el del año pasado”, dijo en una entrevista Jacques Vandermeiren, director ejecutivo del recientemente fusionado Puerto de Amberes-Brujas, el segundo más activo de Europa por volumen de contenedores y el nuevo número uno en exportación del continente. “Tendrá un impacto negativo, y un gran impacto negativo, durante todo 2022”.
“Una vez que se reanuden las actividades de exportación de productos y un gran volumen de embarcaciones se dirijan a los puertos de la costa oeste de EE.UU., esperamos que los tiempos de espera aumenten significativamente”, dijo Julie Gerdeman, directora ejecutiva de la firma de análisis de riesgos de la cadena de suministro Everstream Analytics.
A corto plazo, los acumulamientos significarán dolores de cabeza más costosos en el orden de US$22 trillones para el comercio mundial de mercancías, que se desplomó en 2020 y se recuperó el 2021. A más largo plazo, tal caos está redibujando los contornos de una economía global unida por el comercio transfronterizo. Para algunos ejecutivos corporativos, tambalearse en redes de producción remotas ya no es un eslogan político patriótico: es una necesidad comercial dada toda la incertidumbre.
Cadenas de Suministro Regionales
“Esto ha acelerado la necesidad apremiante de que las cadenas de suministro se vuelvan más regionales”, dijo Lorenzo Berho, director ejecutivo de Vesta, un desarrollador mexicano de edificios industriales y centros de distribución, en una conferencia telefónica la semana pasada. El cambio hacia cadenas de suministro más cortas a lugares como México está en marcha para reducir la exposición a Asia. Berho dijo: “La globalización tal como la conocemos puede estar llegando a su fin”.
La secretaria del Tesoro de EE.UU., Janet Yellen, llama a su idea de vínculos comerciales más resistentes “apoyo a los amigos”, un golpe no tan sutil a China y Rusia. Gran parte del cambio depende de si la pandemia ha convencido a los consumidores de aceptar precios más altos por productos fabricados más cerca de casa, y al menos el análisis de un consultor dice que así es.
La reubicación de las cadenas de suministro «podría costar más, pero si puede fabricar cantidades más pequeñas que luego puede vender a un precio más cercano al precio total, en realidad puede cambiar completamente el juego», dijo Brian Ehrig, socio de la firma consultora Kearney y coautor de un informe de este mes que encontró que el 78% de los directores ejecutivos están considerando reubicarse o ya lo han hecho. Shay Luo, un director de Kearney que ayudó a escribir el informe, agregó: “Mi apuesta es que la globalización nunca morirá, sin embargo, evolucionará a una forma diferente”.
Las empresas han capeado los episodios más duros de turbulencias en la oferta durante el año pasado, en parte mediante el aumento de los precios, y los consumidores han absorbido en gran medida el golpe. Sin embargo, a corto plazo, los suministros de China plantean una nube más amenazante que las preguntas sobre la demanda de los hogares.
Retrasos y más retrasos
Las colas más largas de barcos vistos frente a la costa de China no están ayudando. La fila de buques se disparó después de que Shanghái, sede del puerto de contenedores más grande del mundo, iniciara un confinamiento en toda la ciudad a fines del mes pasado para combatir los casos de covid-19. El número total de portacontenedores en el puerto y fuera del fondeadero compartido con Ningbo se situó en 230 el miércoles pasado, un aumento del 35% con respecto a esta época del año pasado, según datos de envío de Bloomberg.
Los productos aún tardan un promedio de 111 días en llegar a un almacén en EE.UU. desde el momento en que están listos para salir de una fábrica asiática, cerca del récord de 113 establecido en enero y más del doble del viaje en 2019, según Flexport. El viaje hacia el oeste a Europa lleva aún más tiempo: casi un récord de 118 días.
Tesla perdió alrededor de un mes de trabajo durante el cierre de Shanghái. Alcoa Corp., el gigante del aluminio que es un referente de la economía mundial, culpó la semana pasada a los problemas de transporte por el aumento de los inventarios. Continental AG, el segundo mayor fabricante de piezas de automóviles de Europa, rebajó su previsión de crecimiento para la producción mundial de turismos y vehículos comerciales ligeros a un rango del 4% al 6%, desde el 6% al 9% anterior.
Wang Xin, director de la Asociación de Comercio Electrónico Transfronterizo de Shenzhen, una organización que representa a unos 3.000 exportadores, dijo que aunque el bloqueo en ese centro tecnológico chino duró solo una semana, “muchos vendedores están sufriendo un retraso en la entrega de un mes”.
Los contenedores importados esperan una media de 12,1 días en el puerto de Shanghái antes de que los recoja un camión y los entregue a destinos en el interior, según el proveedor de datos de la cadena de suministro, project44. La tasa del 18 de abril fue casi el triple de los 4,6 días del 28 de marzo. La escasez de camiones ha paralizado los esfuerzos para suministrar insumos clave a las fábricas y transportar bienes como automóviles y productos electrónicos a los barcos.
Los fabricantes de automóviles y los fabricantes de productos electrónicos en el centro financiero de China han reanudado gradualmente sus operaciones, ya que las autoridades han fomentado el uso de sistemas de circuito cerrado, en los que los trabajadores viven en sus fábricas. Aún así, aumentar la producción después de un cierre no es un proceso instantáneo. Tesla reinició su fábrica de Shanghái después de un cierre de tres semanas, aunque no se sabe cuánto tiempo podrá operar la planta con un suministro limitado de componentes.
Los economistas de Goldman Sachs, en una nota de investigación la semana pasada, dijeron que los reveses en la cadena de suministro “han sido algo peores de lo que anticipábamos, y hemos ajustado ligeramente nuestros pronósticos de crecimiento e inflación en respuesta en las últimas semanas”. Cuando los cuellos de botella en Asia comiencen a despejarse, es probable que se produzca una avalancha de contenedores justo cuando comience un repunte estacional de las importaciones.
El recuento total de portacontenedores para los puertos de Los Ángeles y Long Beach alcanzó al menos 57 buques el miércoles pasado, el más alto desde finales de febrero. Algunos otros indicadores, como los tiempos de permanencia de los contenedores, también están aumentando nuevamente.
Parte de la acumulación de pedidos de California simplemente se ha desplazado hacia el este en busca de rutas más rápidas: los cargamentos de mercancías se alinean desde la ciudad de Nueva York hasta Charleston, Carolina del Sur. Los datos de MarineTraffic mostraron recientemente un cambio importante: la costa este de los EE.UU. superó a la costa oeste en la cantidad de capacidad de contenedores que esperan anclados para descargar.
Más caos en Europa
Los choques en cadena en Europa son igual de graves o peores, agravados por la proximidad de la guerra en Ucrania. Puertos clave como Róterdam, Hamburgo, Amberes y tres en el Reino Unido están trabajando a su máxima capacidad o por encima de ella, lo que significa que ya tienen dificultades para aceptar más contenedores porque no tienen espacio para almacenarlos.
La presidenta del Banco Central Europeo, Christine Lagarde, dijo en un discurso el viernes que la integración de Europa en las cadenas de valor globales era incluso más profunda que la de EE.UU. El comercio como porcentaje del producto interno bruto de la zona del euro aumentó al 54% en 2019 desde el 31% dos décadas antes, dijo, en comparación con el aumento de 3 puntos porcentuales de EE.UU. al 26%.
También citó una encuesta reciente que encontró que el 46% de las empresas alemanas obtienen aportes significativos de China. De ellos, casi la mitad planea reducir esa dependencia. La invasión de Rusia ahora significa que la búsqueda de los proveedores de menor costo debe reenfocarse en alianzas geopolíticas.
“Debemos trabajar para hacer que el comercio sea más seguro en estos tiempos impredecibles, al mismo tiempo que aprovechamos nuestra fortaleza regional”,dijo la ex-directora gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI).