Ha renunciado a altos beneficios en su afán de hacerse un hueco en el negocio logístico, pero el retorno no es el esperado, según Linerlytica
Los resultados del segundo trimestre del grupo marítimo danés AP Möller-Maersk “han puesto al descubierto el fracaso de su estrategia de integración”, lo que “ha permitido a sus rivales arrebatarle cuota de mercado en el negocio del transporte de contenedores”. En esta actividad, las ganancias siguen siendo superiores a cualquier trimestre anterior a 2020, según el último informe de la consultora de la industria marítima Linerlytica.
Las inversiones de Maersk en logística han generado ganancias muy por debajo de su coste de capital.
“El fracaso de Maersk para proteger su cuota de mercado de línea en los últimos tres años le ha salido muy caro, ya que ha renunciado al menos a unas ganancias de 4.000 millones de dólares que el armador habría podido generar si hubiera mantenido su participación del 18% en la capacidad global frente a la actual cuota de 15,5%.
En su lugar, Maersk ha optado por invertir casi 10.000 millones de capital de manera gradual en sus servicios logísticos desde 2020, cuando apostó por desarrollar una estrategia de integrador logístico”, subraya la firma de análisis con sede en Hong Kong.
Sin embargo, en el último informe financiero del segundo trimestre, “el negocio de logística de Maersk generó un beneficio antes de intereses e impuestos (EBIT) de 115 millones de dólares sobre un capital invertido de 10.500 millones para un ROIC trimestral (retorno o rentabilidad sobre capital invertido antes de impuestos) de solo 1,1%”.
El capital total invertido por el gigante danés en el segmento de logística aumentó de 800 millones a principios de 2020 hasta los 10.500 millones a través de una serie de adquisiciones que “han generado de manera sistemática unas pobres ganancias, que están muy por debajo de su coste de capital”, opina Linerlytica.
Maersk ha optado por invertir casi 10.000 millones de manera gradual en sus servicios logísticos desde 2020
La danesa fue la primera naviera de contenedores -luego le siguió la francesa CMA CGM- que lanzó una estrategia a gran escala para convertirse en un integrador que toca todos los palos de la cadena de suministro. Esta estrategia estuvo liderada por Søren Skou como consejero delegado de AP Möller-Maersk hasta el pasado enero, cuando fue sustituido por Vincent Clerc tras cuatro décadas en el grupo danés. Entre las adquisiciones de Maersk destacan la aerolínea de carga Senator International, la hongkonesa LF Logistics, las estadounidenses Pilot Freight Services y Visible SCM, y la alemana Martin Bencher Group, especializada en carga de proyecto, entre otras.
LAS INVERSIONES LOGÍSTICAS DE MAERSK EN ESPAÑA
El grupo no solo ha invertido en adquirir empresas logísticas, también ha invertido en extender de forma orgánica su propia red. De hecho, ya supera los 7,5 millones de metros cuadrados repartidos en 446 almacenes propios y solo en 2022 duplicó el espacio respecto al ejercicio anterior. En el caso del mercado español, ha acelerado en los últimos años el desarrollo de un conjunto de almacenes propios con el objetivo de crear una malla de siete hubs (ubicados en Barcelona, Madrid, Valencia, Algeciras y Zaragoza) antes de 2025.
Tras los centros de Barcelona y Madrid, las últimas informaciones, de octubre de 2022, hacían referencia al desarrollo en Zaragoza de una parcela de 42.000 metros cuadrados para construir un almacén de frío y carga seca a lo largo del presente ejercicio. Sin embargo, la estrategia expansiva en España parece haberse frenado en los últimos tiempos.
La consultora asiática destaca que “el pobre desempeño del negocio logístico de Maersk palidece en comparación con sus segmentos de líneas marítimas y terminales, que han recibido poca inversión de capital en los últimos tres años”. En concreto, según el informe económico del segundo trimestre del año, el negocio de transporte de contenedores generó un beneficio EBIT de 1.200 millones sobre un capital invertido de 29.000 millones para un ROIC del 4,1%, mientras que el negocio de las terminales registró unas ganancias antes de impuestos de 269 millones sobre un capital invertido de 7.800 millones, lo que supone una rentabilidad del 3,4%.
Aunque la previsión de ganancias de Maersk para la segunda mitad de 2023 pinta una perspectiva sombría , “el barómetro del mercado de línea se ha vuelto positivo”. En este punto, la consultora señala que el Shanghai Export Containerized Freight Index (SCFI), un índice de referencia internacional que refleja los fletes de las principales rutas marítimas del contenedor en el mercado spot, “está extendiendo sus ganancias por tercera semana consecutiva gracias al sólido desempeño del mercado transpacífico”.
El gigante danés tiene ahora una cuota del 15,2% de la capacidad mundial frente al 18,5% de hace cinco años
La consultora Alphaliner también se hace eco en su último informe de la pérdida de mercado de Maersk en el negocio del transporte internacional de contenedores. El grupo tiene ahora una cuota del 15,2% de la capacidad mundial frente al 18,5% que ostentaba hace cinco años, lo que supone una pérdida de 3,2 puntos, según cifras de Alphaliner. En concreto, Maersk, que perdió la corona del armador de contenedores más grande del mundo a principios de 2022 en favor de la ítalo-suiza MSC, tiene hoy una capacidad de 4,14 millones de teus y 658 portacontenedores.
MSC GANA MÁS CUOTA DE MERCADO DE LA QUE PIERDE MAERSK EN CINCO AÑOS
De hecho, Maersk tiene en cartera 33 portacontenedores, poco más de 400.000 teus, lo que supone un índice de renovación de apenas diez puntos sobre su flota actual. La número dos del mundo tiene la cartera de pedidos más pequeña entre los diez principales armadores de transporte de contenedores. Por el contrario, MSC tiene contratada la construcción de 126 portacontenedores (1,5 millones de teus), con una tasa de reposición de casi 30 puntos.
De acuerdo con las cifras del analista con sede en París, “la cuota de mercado de Maersk no ha sido tan baja desde 2016, y el salto significativo en participación que la danesa ganó en 2017 con la adquisición de la alemana Hamburg Süd por 4.400 millones de dolares se ha evaporado en gran medida”
La pérdida de tres puntos de participación en el mercado por parte de Maersk en cinco años contrasta con la tendencia entre las diez principales navieras de transporte de contenedores, que “han mantenido o aumentado su cuota de mercado”, pasando su participación global del 81% al 84% en capacidad de teus.
CUOTA POR CAPACIDAD DE LAS ALIANZAS MARÍTIMAS EN LOS PRINCIPALES MERCADOS*
Por su parte, MSC, socio de Maersk en la alianza 2M hasta su disolución en enero de 2025, está ganando cuota de mercado porque “ha seguido una estrategia de crecimiento agresiva al ordenar nuevos buques y comprar portacontenedores de segunda mano”. En concreto, la naviera propiedad de la familia Aponte ha aumentado su pedazo de la tarta del 14,7% al 19%, operando hoy una flota de 775 buques y 5,2 millones de teus.
“MSC ha mantenido esta estrategia durante la pandemia, que condujo a un auge del consumo y un mercado de contenedores caliente, y también después de la misma, cuando la demanda disminuyó.
Es poco probable que la clasificación del top ten de armadores cambie dada la promesa de Maersk de no aumentar su flota por encima de 4,3 millones de teus en el futuro, lo que es una clara indicación de que el negocio de línea de la danesa no está persiguiendo incrementar participación de mercado”, explica Alphaliner. Por último, según la consultora, la japonesa ONE y la china Cosco también han perdido cuota de mercado. ONE ha pasado de 7,1% al 6,1% en los últimos cinco años, y Cosco ha caído de 12,1% al 10,7% en el mismo periodo.