Una subida del 30% de la demanda de artículos chinos tras el parón de 2020 por la covid colapsa el transporte por mar.
La falta de contenedores y buques, entre otros, provocan retrasos en los pedidos y triplican el coste de los pedidos.
El transporte marítimo internacional, que representa alrededor del 90% del comercio mundial de mercancías, lleva meses sufriendo un colapso que ya se ha traducido en una subida de los precios en cientos de productos para el consumidor que a final de este año podría ser de hasta del 3%.
La escasez de contenedores disponibles, las restricciones sanitarias por la pandemia del coronavirus, la falta de buques y la reciente crisis del Canal Suez, entre otros, han afectado al intercambio comercial entre Asia y Europa, retrasando llegada de los pedidos a los puertos e incrementando el coste de su transporte de media un 300%.
El germen de la problemática podemos situarlo en el tercer trimestre de 2020, cuando se empezaron a relajar las medidas adoptadas para contener el coronavirus, lo que provocó que la demanda de productos procedentes sobre todo de China se disparase muy por encima de lo esperado, especialmente desde Estados Unidos y Europa.
Este súbito aumento de los pedidos ha generado congestiones portuarias que se han reflejado en mayores dificultades en la carga y descarga de mercancías, incrementando el tiempo de uso de los contenedores -ocupados con mercancías más tiempo-. Se de la circunstancia además que muchos de los contenedores que se descargan y se vuelven disponibles, lo hacen en zonas que no son exportadoras (la mayoría en sudamérica), hecho que dificulta que los container puedan estar operativos, ya que normalmente los retornos se efectúan con estas estructuras de almacenamiento llenas de productos para que su coste no se dispare.
“No es un problema de contenedores sino de barcos”
“Ha habido un gran incremento global de demanda de productos de consumo (+30%)”, revela Jordi Espin Vallbona, secretario general de Transprime, la asociación española de empresas cargadoras. “Estamos en medio de la tormenta perfecta, la regulación europea existente, la pandemia y la crisis de Suez se han revelado como elementos letales para la salud del transporte marítimo internacional”, resume.
“Ni un millón de contenedores más solucionarían el problema, ya que éste reside más en la concentración de la oferta, frecuencia y eficacia de las escalas marítimas regulares, ahora en manos de barcos gigantes que tensionan el calendario de entregas”, sentencia.
“No es un problema de contenedores sino de barcos”, coincide Guillermo Rivas-Plata, secretrario General ACOCEX (Asociación Española de Profesionales de Comercio Exterior). “A estas alturas de mayo no hay suficientes buques disponibles para llegar a mover los contenedores parados. Hasta que las navieras no incrementen el número de buques no vamos a colocar el stock acumulado en las diferentes plataformas mundiales”, subraya.
A estas alturas de mayo no hay suficientes buques disponibles para llegar a mover los contenedores parados”
Desde la naviera danesa Maersk, la mayor del mundo, con el control de casi el 20% del transporte marítimo internacional y una flota de 713 buques, explican que en la actualidad “en el mercado tenemos las dos cosas: escasez de contenedores y también falta de barcos disponibles”.
Sin embargo, rechazan que se estén quedando en tierras buques que podrían estar operativos. “Todos los barcos operativos están a día de hoy en funcionamiento, todos. Y lo mismo ocurre con los contenedores (se estima que a nivel mundial en unos 42 millones de contenedores disponibles)”, asegura Concepción Boo, responsable de comunicación de la compañía.
De hecho, Boo argumenta que “cuando a principios de 2021, la situacion parecía volver a normalizarse se produjo el bloqueo del EverGiven en el Canal de Suez y la cadena de suministro global se volvio a resentir hasta llegar a la congestión actual en puertos de todo el mundo”. “Es como si nos estuviéramos enfrentando a la tormenta perfecta“, lamenta.
¿Cómo está repercutiendo en los precios?
La suma de todos estos elementos ha tenido como consecuencia una subida del coste de los productos que llegan de China a Europa, como ordenadores, componentes electrónicos, móviles, ropa y complementos de todo tipo, recambios para automoción o artículos para el hogar, entre otros.
“Tres ejemplos muy claros son los productos de movilidad sostenible, como bicicletas eléctricas, las tarjetas gráficas para los ordenadores y todo aquello que podemos encontrar en el comercio minorista, como las tiendas de chinos, que se abastecen de lo que llega a los polígonos industriales. Hay un desabastecimiento en el volumen que no les permite vender al mismo precio”, apunta Rivas-Plata.
En algunos casos, las empresas están reduciendo sus márgenes de beneficio pero hay productos que tienen unos márgenes tan ajustados que es imposible mantener el precio que se ofrece al consumidor, según expertos consultados por 20minutos. Datos facilitados por Transprime indican que, en el último año, los precios de transporte marítimo se han incrementado hasta un 300% de promedio, que en algunos tráficos ha llegado al 500%.
“Ya sea en céntimos o en precios unitarios más elevados, los incrementos se están trasladando a los consumidores, aunque que cada mercancía tiene márgenes diferentes para absorber estos incrementos y estimar el porcentaje de repercusión final”, afirma Espin.
Según el Instituto Nacional de Estadística (INE), el IPC (Índice de Precios de Consumo) ha subido un 1,6% en lo que va de año. Los datos que manejan entidades financieras como Allianz y Berenberg, apuntan a que la inflación que podría superar el 2 y el 3% durante este 2021.
Escasez de “naturaleza temporal”
Maersk, no obstante, considera que la escasez actual es de “naturaleza temporal” y espera que “la situación mejore una vez que la producción vuelva a niveles normales y la distribución de las vacunas se generalice devolviendo la calma a los mercados”.
La naviera danesa insiste en que están “utilizando todos buques y los contenedores disponibles mientras trabajamos con clientes y proveedores para mejorar el tiempo de entrega de equipos vacíos”. “Reorientamos rutas de barco, reposicionamos la carga o la desviamos por carretera, tren o aire. Trabajamos mano a mano con los clientes para priorizar la carga realmente fundamental o utilizamos inteligencia artificial para evitar cuellos de botella en puntos calientes”, concluyen.